Die Pariser Klimaschutzkonferenz markiert den Durchbruch – das erfordert einen radikalen Wandel des Verkehrs. Die Einsicht setzt sich auch immer mehr in der Wirtschaft durch.
Nachdem in den letzten Wochen viel über die Zukunft der Automobilbranche diskutiert wurde, rückt jetzt zunehmend der Güterverkehr in den Mittelpunkt. Die Süddeutsche Zeitung berichtet heute über Forderungen der Logistikbranche an die EU. Geht es nach ihnen, so sollen Volvo, MAN oder Daimler in die Pflicht genommen werden, dass die LKWs weniger klimaschädliche Schadstoffe emittieren. Der SZ liegt wohl ein Brief vor, indem Ikea, Nestlé, DB Schenker und Deutsche Post von der EU verbindliche Obergrenzen für CO2-Emissionen von LKWs fordern. Heute soll auch eine Studie veröffentlicht werden, die europaweite gesetzliche Schadstoff-Regelungen für die Transportbranche einfordert.
Shell präsentierte dagegen gestern eine Studie des Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt, die Perspektiven für Antriebe und Kraftstoffe bis 2040 diskutiert. Ob Erdgas, Brennstoffzelle oder Oberleitungen für LKWs künftig die entscheidende Rolle spielen, das wird national alleine sicher nicht entschieden werden.
Das Dilemma liegt auf der Hand: Wer schnell sein Paket aus dem Internet geliefert bekommen will, braucht gute Logistik. Die wiederum schadet der Umwelt.
Mit einer Verlagerung fossiler Energieträger oder reiner Optimierung werden die Klimaschutzziele nicht erreicht. Es kommt auf die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene an.
Der Fehmarnbelttunnel leistet genau das. Wie ein Puzzle, indem ein zentrales Stück fehlt, ergänzt er die europäischen Hauptschlagadern des Verkehrs. Sie durchziehen Nord und Süd, Ost und West Europas mit ihrem Transport.
Fakt ist: Die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene entsteht nur durch Anreize. 160 Kilometer kürzer wird ein einfacher Weg durch den Fehmarnbelttunnel im Vergleich zum Weg über den Großen Belt.
Warum gibt es eigentlich keine Studie der Landesregierung, die versucht herauszufinden, wie hoch die Einsparungen der Schadstoffemissionen durch den Fehmarnbelttunnel sind? Spannend wäre die Antwort auch deswegen, weil die einen behaupten, es brauche sich gar nichts ändern. Und die anderen schlagen den Ausbau der 160-Kilometer längeren Route über den Großen Belt vor.